Nei vari siti specializzati e blog c'è una montagna di informazioni riguardo le tecniche ed i materiali idonei per eseguire questa operazione. Ho raccolto sintesi tecnologiche, esperienze personali e riflessioni riguardo l'argomento.
Negli anni passati durante le nostre uscite di gruppo era matematico che ci fosse più di qualche sosta a causa di forature varie; dopo la conversione ai 'latticizzati' di tutte le nostre bighe questi noiosi inconvenienti non si sono più presentati e questa è la migliore testimonianza della bontà della soluzione.
Certo un pò di manutenzione è necessaria, ma per chi ha un minimo di tempo da dedicare al proprio mezzo può risultare anche piacevole. Quasi tutti i tipi di lattice necessitano di periodici rabbocchi in funzione della temperatura esterna e delle condizioni di utilizzo e stazionamento della bici.
Inoltre nello zainetto non deve mai mancare una camera d'aria, per poter rimediare ad alcuni inconvenienti che si potrebbero verificare in itinere (come il taglio dello pneumatico o un parziale stallonamento con fuoriuscita del liquido sigillante).
Sconsiglio la latticizzazione a chi non fa uscite almeno settimanali, lasciando per lunghi periodi la bici tristemente relegata in fondo al garage.
Ecco qui sotto gli aspetti tecnici raccolti principalmente dal sito Mtb-Forum.it.
Lo standard UST Tubeless
Dall’inglese “tube-less”, accorciato spesso con l’acronimo UST (Universal
Standard for Tubeless), con il termine tubeless si indica un particolare tipo
di copertoni che possono essere usati, su specifici cerchi, senza camera
d’aria.
Introdotto da Mavic nel 1999, insieme a Michelin ed Hutchinston, lo standard
UST nasce con l’idea di creare un sistema tubeless pronto all’uso che
garantisca una protezione superiore allo stallonamento rispetto a cerchi
tradizionali convertiti in tubeless.
Un cerchio UST è diverso da un cerchio tradizionale per
camera: infatti, oltre ad essere sigillato e non avere il foro dei nipples,
presenta una sezione molto differente.
Guardando la sezione di un cerchio UST si nota che sui lati del profilo
interno è presente un profilo rialzato che forma un canale dove va ad incastrarsi il tallone della gomma. Queste protuberanze servono a
tenere il tallone della gomma sempre a contatto con il cerchio, evitando la
fuoriscita di aria o lo stallonamento anche sotto stress ed a pressioni molto
basse.
La sede del tallone di un cerchio tubeless è molto squadrata, così come il
tallone della gomma, che vi si incastra alla perfezione. In questo modo si
garantisce una tenuta ermetica in ogni condizione, anche senza liquido
sigillante.
Poiché i talloni delle gomme tubeless devono essere molto aderenti, il
montaggio spesso risulta difficoltoso. Per facilitare quest’operazione, nel
cerchio è ricavata una gola centrale piuttosto profonda. Questo è un grosso
vantaggio per il montaggio: inserendo la gomma nel canale centrale, risulta
infatti facile far superare al tallone i bordi del cerchio. Per farla tallonare
sarà poi sufficiente gonfiare con un po di decisione e la gomma tallonerà,
uscendo dal canale centrale ed andando ad incastrarsi nelle apposite sedi.
Ovviamente il cerchio dev’essere a tenuta ermetica e quindi i fori dei nipple
devono essere opportunamente sigillati.
Cerchi convertiti o “latticizzati”
Nonostante il buon funzionamento del sistema UST, non è comunque necessario
possedere a tutti i costi un cerchio UST nativo. Esistono infatti degli
appositi kit, composti da specifici flap e liquidi sigillanti, che permettono
di trasformare in tubeless anche cerchi per camera.
Il principio di funzionamento è molto semplice: il flap rende ermetico il
cerchio andando a chiudere i fori dei nipples ed il liquido sigillante,
solitamente a base di lattice, provvede a sigillare eventuali micro perdite.
La conversione di un cerchio non tubeless però non
consente di ottenere un cerchio analogo ad uno UST nativo. La sezione del
cerchio rimane infatti quella di un cerchio tradizionale: non sono presenti le
labbra anti stallonamento ed il canale centrale è molto meno profondo rispetto
ad un cerchio UST. Questo significa che un cerchio convertito non è in grado di
fornire la stessa protezione contro lo stallonamento di uno UST ed anche il
montaggio del copertone risulta più difficoltoso, rendendo quasi sempre
necessario l’uso del compressore per un corretto tallonamento della copertura.
Perché quindi usare un cerchio convertito? Beh le risposte sono
essenzialmente due. Da un lato c’è il fattore costo e scelta: un cerchio UST
nativo è più caro e la scelta è molto limitata, specialmente se si parla di
ruote custom, mentre l’offerta di cerchi per camera è molto più ampia. In
secondo luogo c’è il fattore peso: i cerchi UST sono generalmente più pesanti.
Anche se in commercio si trovano dei set di ruote tubeless nativi a pesi molto
interessanti, spesso una soluzione custom con cerchi tradizionali permette di
limare ancora qualche grammo.
Proprio per ovviare a questi problemi, negli ultimi anni sono quindi nati i
cerchi Tubeless Ready.
I cerchi Tubeless Ready sono dei
cerchi per camera ottimizzati però per poter essere convertiti facilmente, con
nastro e liquido sigillante, in tubeless.
Questo tipo di cerchi è caratterizzato da:
- Una gola centrale
più profonda, per facilitare il montaggio delle coperture tubeless
- Della spalle
ribassate, in modo da far incastrare al meglio il tallone, ridurre al minimo il
peso e far spanciare maggiormente la gomma, riducendo il rischio di
stallonamento
- Una larghezza del cerchio
maggiore, in modo da ridurre il rischio di stallonamento. Questo, oltre ad
incrementare la sicurezza, consente di migliorare le prestazioni della gomma.
Una gomma montata su un cerchio più largo è infatti più squadrata ed essendo
inoltre le spalle più verticali, il tutto garantisce una migliore presa di
spigolo.
Esiste poi una soluzione molto più artigianale, chiamata EOT (End Of Time) che prevede l’utilizzo di
una camera d’aria tagliata (da 20”
o 24”, in
modo che rimanga aderente al cerchio) come flap.
Posizionato il flap, si monta la gomma, si mette il liquido anti
foratura, si gonfia e si rimuove, con un taglierino o delle forbici, l’eccesso
di camera-flap dai lati.
Il sistema ha il grosso pregio di creare una sorta di tubolare tra flap e
gomma, che grazie al liquido sigillante, si incollano tra loro. Il risultato è
che con questa soluzione risulta molto difficile stallonare, anche in
condizioni estreme.
Di contro il sistema risulta molto macchinoso sia per il montaggio che per
lo smontaggio e ad ogni cambio gomme si deve rifare tutto da capo. Da non trascurare la riduzione di larghezza del cerchio: interponendosi tra
cerchio e gomma la camera d’aria, si ha una riduzione della larghezza utile.
Bisogna quindi utilizzare cerchi più larghi…
Tubeless: vantaggi e svantaggi
Il grande successo dei sistemi tubeless è dovuto essenzialmente all’ottima
protezione dalle forature che caratterizza queste soluzioni.
L’assenza della camera d’aria infatti elimina completamente il rischio di
pizzicature. Certo, in caso di forte impatto contro una roccia o altro
ostacolo, il cerchio può pizzicare la gomma tagliandola, ma nel caso di colpi
di piccola e media intensità la gomma è molto più resistente della camera
d’aria e nella maggior parte dei casi non si taglia.
Il fatto di essere meno soggetti alle pizzicature consente quindi di
utilizzare pressioni più basse, sia in salita che in discesa. Questo non
significa che si può girare a 1,5 bar, ma che, specialmente con gomme leggere,
non si è costretti ad usare pressioni elevatissime per non pizzicare. Una
pressione troppo bassa infatti è fortemente sconsigliata. Oltre a ridurre la
performance dello pneumatico, su coperture tubeless è un grosso rischio per la
sicurezza. Se su una gomma con camera d’aria nel peggiore dei casi si pizzica,
nel caso di gomme tubeless il rischio è di stallonare. Lo stallonamento è la
fuoriuscita improvvisa dell’aria dalla gomma, cosa che spesso causa la
fuoriuscita della gomma dal cerchio, gomma che per forza di cose si va ad
incastrare nella forcella o nel carro del telaio. Questo può avere conseguenze
disastrose per il rider, specialmente su discese veloci. E’ quindi molto
importante rispettare sempre le pressioni minime consigliate.
Non tutti lo sanno, ma la stessa gomma scorre meglio se montata tubeless
piuttosto che montata con camera. Le gomme infatti quando vanno a contatto con
il terreno, subiscono una deformazione, ovvero si appiattiscono. Se all’interno
dello pneumatico è presente la camera d’aria, questa si deve deformare assieme
allo stesso. Quando la gomma si deforma e ritorna alla configurazione iniziale
(o meglio compie un ciclo di isteresi elastica) dissipa una certa quantità di
energia sotto forma di calore a causa dell’attrito tra le catene molecolari
(polimeri) che la compongono
Inoltre, poiché le due superfici non sono incollate tra loro, si ha uno
scorrimento locale della camera d’aria rispetto alla gomma. Tutto questo
comporta una dispersione energetica che si tramuta in una maggiore resistenza
al rotolamento. Il lattice invece, essendo liquido, non presenta questo genere
di problemi.
Un altro grosso vantaggio del tubeless è che è ingrado di assicurare
un’eccezionale protezione dalle forature, causate spesso da spine o detriti
appuntiti. La presenza del liquido sigillante consente alla gomma di
autoriparare fori anche di medie dimensioni, senza che il rider se ne renda
neppure conto.
Parlando di peso invece, nonostante qualcuno sostenga il contrario, il
risparmio di peso di un cerchio convertito rispetto allo stesso cerchio usato
per camera è abbastanza contenuto, a meno di non utilizzare camere da freeride
o da DH. Il peso di flap (5g), valvola (9g) e lattice (ca 100g per i sigillanti
di ultima generazione) fanno si che oltre al peso del copertone si debbano
aggiungere ca 115g per una gomma da all mountain-enduro. Se pensiamo che una
camera d’aria standard pesa ca 190g (Schwalbe Type 13), si può facilmente
dedurre che il risparmio di peso è abbastanza limitato.
Dobbiamo però considerare che latticizzando diventa possibile utilizzare
coperture più leggere con minore rischio di forare o pizzicare, senza per forza
dover ricorrere a pressioni troppo elevate che compromettono la perfomance
della gomma. Con gomme più leggere si toglie facilmente peso, andando a
risparmiare anche alcuni etti per copertura.
Come è facilmente intuibile tuttavia non è tutto rose e fiori.
Montare una gomma tubeless non è come montare una gomma per camera. Spesso
infatti è necessario il compressore per farla tallonare, il procedimento è più
laborioso di quelle per le gomme da camera ed ogni volta che si smonta e
rimonta bisogna sostituire il liquido o per lo meno travasarlo. Diventa quindi
difficile poter sostituire le gomme al di fuori della propria officina (ad
esempio se poco prima della gara inizia a piovere), senza un compressore o con
poco tempo a disposizione.
Non da dimenticare è che poi i liquidi anti foratura tendono a
solidificarsi, formando dei veri e propri maxi grumi. Se si lascia la bici
ferma per molto tempo il liquido solidifica nella parte inferiore della gomma
formando un grumo solido, squilibrando la ruota e perdendo la propria
efficacia.
Inoltre anche le valvole tendono a bloccarsi a causa della solidificazione del
lattice. E’ molto comune che una valvola si blocchi non appena si attacca la
pompa per controllare la pressione, facendo sgonfiare lo pneumatico. Questo
ovviamente succede sempre quando si è appena scaricata la bici dalla macchina e
ci si appresta a partire per un giro lontano da casa.
Tante soluzioni, ma quale scegliere?
La soluzione UST Tubeless nativa è sicuramente la più pratica. Nessun flap,
montaggio delle gomme molto rapido e pulizia del cerchio facile ed immediata la
rendono ideale per tutti quei rider che non vogliono passare troppo tempo in
officina a montare le gomme. Si tratta inoltre di una soluzione che offre una
buona protezione contro lo stallonamento. Di contro i cerchi UST a parità di
larghezza sono più pesanti (specialmente parlando di ruote assemblate, diverso
è il discorso sulle ruote complete) e molto più costosi.
La soluzione del cerchio predisposto è ad oggi la più conveniente in termini di
peso. Aggiungendo infatti solo 5g di flap il cerchio diventa tubeless. In
commercio inoltre esistono cerchi molto leggeri e con una discreta larghezza che
permettono di ottenere un considerevole risparmio di peso e di tenere la gomma
bella squadrata. Gli svantaggi sono essenzialmente il costo e la mancanza delle
labbra anti stallonamento.
La soluzione fai da te è invece consigliata a chi vuole provare il tubeless
e non vuole spendere molti soldi in kit di conversione. Si tratta infatti della
soluzione più economica, che però allo stesso tempo garantisce un buon
risultato ed una buona protezione contro lo stallonamento. Purtroppo, essendo
la camera tagliata più pesante di un flap, il risparmio di peso si riduce
drasticamente, rendendo talvolta la soluzione svantaggiosa in termini di peso.
Ci sono poi altri inconvenienti, come la maggiore difficoltà nel montare le
gomme e la riduzione della larghezza utile del cerchio. Però, essendo una
soluzione a costo zero, non è da buttare via.
Che il tubeless sia la soluzione definitiva è tutto da dimostrare (dipende
molto da che uso si fa della bici e soprattutto dalla frequenza con cui si
cambiano le gomme),
ma che possa comportare notevoli vantaggi per i riders di
quasi tutte le discipline è fuori discussione.